В мае нынешнего года в Ташкенте открыт офис по координации проекта строительства железной дороги из Узбекистана через Афганистан в Пакистан, что означает начало конструктивного процесса по его реализации. При этом рассматривается соединение данного маршрута с планируемой железнодорожной магистралью «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» (CKU). Это позволит государствам Центральной Азии стать узловым звеном международного транзита товаров из Китая в Южную Азию и страны Ближнего Востока. Однако основными проблемами для претворения в жизнь указанных планов являются решение вопроса по стабилизации обстановки в Исламском Эмирате Афганистана (ИЭА) и определение надежного источника финансирования.
Следует отметить, что идея проекта железной дороги из Узбекистана вглубь Афганистана возникла после запуска в 2011 г. железнодорожной линии из узбекского Термеза в Мазари-Шариф на севере Афганистана. Однако договорно-правовое оформление данный замысел получил в декабре 2017 г., когда президент РУ Ш.Мирзиеев и бывший глава афганского государства А.Гани подписали соглашение о строительстве маршрута из Мазари-Шариф в Герат на западе.
Затем в декабре 2018 г. главы государственных железнодорожных компаний Афганистана, Казахстана, Пакистана, России и Узбекистана приняли обязательства по созданию рабочей группы из пяти стран и финансового консорциума по строительству Трансафганской железной дороги (ТАЖД) Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар. В феврале 2021 года Узбекистан, Пакистан и предыдущие власти Афганистана подписали дорожную карту по проекту ТАЖД.
Замысел заключался в том, чтобы начать работы на ее маршруте в сентябре 2021 года, но этот срок пришлось отложить после захвата власти талибами в августе того же года. Однако движение «Талибан» быстро продемонстрировало свою решимость продвигать проект и в конце января прошлого года правительство талибов утвердило проект ТАЖД в соответствии с соглашением, ранее подписанным экс президентом Афганистана А.Гани.
В июле 2022 г. на афганской территории начались экспедиционные работы для обозначения маршрута будущей железной дороги, которые завершились в конце декабря. В настоящее время после открытия проектного офиса по координации строительства железной дороги Термез — Мазари-Шариф — Кабул – Пешавар предстоят разработка технико-экономического обоснования и ускорение практической реализации проекта.
Согласно предварительным расчетам, на маршруте Мазари-Шариф – Пешавар предстоит уложить 760 км железнодорожного пути. При этом для прокладки ТАЖД 537 км через Афганистан планируется строить с колеей 1520 мм, а остальные 223 км по территории Пакистана протянуть с колеей 1676 мм. На железной дороге предполагается возвести более 1200 искусственных сооружений, в том числе почти 20 км мостов и 70 км тоннелей, а также более 100 переездов, 33 станции, 187 км станционных путей, 785 км линий электроснабжения и 790 км линий связи. Ориентировочная стоимость проекта составляет около 4,6 млрд долларов, а срок реализации – 5 лет. Сроки доставки грузов из Узбекистана в Пакистан с вводом в эксплуатацию ТАЖД сократятся с 35 до 5 дней, а их стоимость снизится на 30-40%.
Транзитный потенциал железной дороги оценивается в 15-20 млн тонн грузов в год. В случае реализации проекта страны Центральной Азии получат выходы к крупным пакистанским портам Карачи и Касим на побережье Аравийского моря, что станет для них самым коротким и дешёвым путем к рынкам Южной Азии и Ближнего Востока.
В настоящее время существуют несколько проблем препятствующих строительству ТАЖД. Главной из них является финансирование проекта. Это связано с тем, что после прихода к власти талибов в Афганистане его отказались финансировать Всемирный банк, Американская корпорация по финансированию международного развития (DFC), Европейский инвестиционный банк и Азиатский банк развития. Поэтому ожидать инвестиций от западных финансовых институтов пока не приходится. Кроме того, в нынешней ситуации основным вопросом является обеспечение безопасности строительства и функционирования ТАЖД на афганской территории.
Правительство движения «Талибан» заверило в предоставлении гарантий безопасности, но «ИГ-Хорасан» обещает препятствовать всем, кто будет сотрудничать с нынешним афганским руководством. В этой связи террористическая деятельность «ИГ-Хорасан» и других связанных с ней группировок представляется серьезной угрозой для реализации данного проекта.
Однако в связи с установлением санкционного режима Запада против России и Беларуси для стран Центральной Азии возникает насущная необходимость в формировании альтернативных транспортных коридоров и создании устойчивых логистических цепочек. В этом также заинтересован и Китай, намеревающийся соединиться с богатым природными ресурсами Афганистаном и растущими рынками Южной Азии.
В этих целях Пекин ускоряет строительство железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» (CKU). При этом значение и эффективность ТАЖД существенно повысится в случае его реализации синхронно с CKU. Новый железнодорожный маршрут, как уже отмечалось, позволит государствам Центральной Азии стать узловым звеном международного транзита из Китая в Южную Азию и страны Ближнего Востока.
Более того, соединение железной дороги «Узбекистан – Афганистан – Пакистан» с железнодорожной магистралью «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» может стать геоэкономическим проектом. ТАЖД свяжет Южноазиатскую железнодорожную систему с Центральноазиатской и Евразийской железнодорожными системами и позволит сформировать три транзитных коридора: «Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан – Индия»; «Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Турция – ЕС»; «Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – ЕС».
Это будет способствовать существенному повышению транзитного потенциала Центральной Азии, привлечению значительных потоков грузов, возродит историческую роль региона в качестве моста, связывающего Европу и Азию кратчайшим сухопутным маршрутом. Кроме того, обеспечение транспортной взаимосвязанности железнодорожных магистралей Центральной Азии, Китая, Ирана, Турции, Пакистана и Индии с Европой приведет к повышению международного сотрудничества стран ШОС в транспортно-логистической области и экономическому развитию этих государств.
В условиях современной геополитической ситуации, когда Запад полностью сосредоточен на противостоянии с Россией, направляя значительные ресурсы на финансирование войны в Украине, возникает насущная необходимость в поиске альтернативных источников инвестиций вышеуказанного геоэкономического проекта. В этом плане главными инвесторами могут стать Азиатский Банк инфраструктурных инвестиций, а также финансовые учреждения ШОС и БРИКС.
Кроме того, строительство ТАЖД может рассматриваться как часть усилий сторон, заинтересованных в процессе мирного урегулирования в Афганистане. Реализация такого проекта, экономически выгодного не только афганскому правительству, но и государствам региона, должно усилить их заинтересованность в стабилизации обстановки в этой стране. Поэтому государства Центральной Азии, решая транспортно-коммуникационные проблемы, формируя новые железнодорожные транзитные коридоры, могут внести существенный вклад в обеспечение региональной стабильности.
