2022 год выдался для узбекско-иранских отношений знаковым. Помимо активизации политического диалога на высоком уровне, стороны углубили экономическое взаимодействие. При этом основная ставка сделана не только на увеличение объема взаимной торговли и инвестиций, но и развитие сотрудничества в транспортной сфере. Последнее очень важно для Узбекистана, который серьезно занимается расширением своих логистических возможностей.
Известно, что война в Украине привела к фактической блокировке северных маршрутов грузоперевозок, проходящих через территорию Российской Федерации. Это, безусловно, отразилось на архитектуре транспортных потоков Центральной Азии. Региональные игроки ускорили поиск альтернативных внешнеторговых путей. Например, Узбекистан приоритезировал развитие южного направления, чтобы обеспечить выход к Индийскому океану. Здесь основными транзитерами выступают Афганистан и Иран.
Афганистан имеет важное значение в транспортной связанности Центральной и Южной Азии. Ташкент всегда проявлял высокий интерес к транзитному потенциалу южного соседа. Так, в 2017 году страны договорились о строительстве железной дороги «Мазари-Шариф – Шиберган – Маймана – Герат». Ее предполагалось продлить до морских портов Ирана, что позволило бы Узбекистану соединиться с огромной Индией. К сожалению, в силу ряда обстоятельств, проект остался незавершенным.
Не так давдо узбекиские и пакистанские власти выдвинули совместную инициативу строительства железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» с выходом на порт Гвадар (Пакистан) в открытом океане. Она станет второй веткой трансафганской магистрали, запуск которой запланирован на 2027 год. Ташкент связывает большие надежды с этим маршрутом, апеллируя к его относительной дешевизне.
Но проблема в том, что создание транспортной инфраструктуры в условиях афганской горной местности требует значительных финансовых затрат. Это неминуемо приведет к удорожанию проекта. С другой стороны, крайне рискованно перевозить грузы по территории нестабильного Афганистана, тем более железнодорожным транспортом. Одна лишь страховка за такую услугу будет стоить огромных денег.
С учетом нынешних геоэкономических реалий значимость иранского транзита для республик Центральной Азии будет только возрастать. Именно поэтому Узбекистан стремится расширить горизонт сотрудничества с Исламской Республикой, акцентируя внимание на развитии совместных транспортных проектов.
Иран является узловым звеном глобальной логистической системы. На его территории пересекаются множество торговых путей. Часть из них ведет в Центральную Азию. Например, в 2016 году запущен мультимодальный маршрут «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман». Это первый транспортный коридор, связавший Центральную Азию с Ближним Востоком. К границам Ирана грузы доставляются железнодорожным транспортом. Затем следуют по морю – от порта Бендер-Аббас (Иран) до оманского побережья Персидского залива.
Железная дорога «Теджен – Серахс – Мешхед», которая включена в данный маршрут, функционирует с 1996 года. Ее строительство велось совместными усилиями Ирана и Узбекистана. Последний, таким образом, получил кротчайший выход к южным морям. Через Туркменистан и Иран в свое время транспортировалась значительная часть узбекского хлопка. Нынче перевозятся другие виды товаров.
При расширении географии экспорта Узбекистан частично опирается на портовую инфраструктуру Ирана. Сейчас основной фокус направлен на Чабахарский порт, развитием которого занимается Индия. Важно отметить, что данный объект не ограничен режимом антииранских санкций и позволяет Ташкенту интенсифицировать торговлю со странами Южной Азии и Ближнего Востока.
Чабахар имеет удобное расположение. В отличие от Бендер-Аббаса он находится за пределами узкого Ормузского пролива. Акватория пролива периодически патрулируется военными кораблями, что усложняет свободное движение торговых судов. Поэтому перевозчик вынужден нести дополнительные расходы, связанные со страховкой и транспортировкой груза. С портами в открытом океане таких проблем не возникает.
Порт Чабахар служит транспортным узлом на пути доставки товаров из Центральной Азии в Индию. В последние годы торговля Узбекистана с «южноазиатским гигантом» набирает высокие обороты. В ближайшие годы ее объем может достигнуть $1 млрд. Поэтому странам важно взаимодействовать в сфере транспортных коммуникаций. Впрочем, здесь не обойтись без участия Ирана.
В 2022 году узбекские СМИ сообщили о скором запуске нового логистического маршрута «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Индия» с использованием порта Чабахар. Как уже отмечалось, задолго до этого Индия пыталась соединиться с Центральной Азией по трансафганской магистрали в иранском направлении. Однако инициатива не увенчалась успехом. Теперь же путь к индийскому рынку будет проходить по территории Туркменистана, что может стать удачным решением вопроса транспортной связанности Центральной и Южной Азии.
Несколько лет назад Узбекистан и Иран приступили к переговорам по совместному использованию морской гавани. Недавно Тегеран одобрил участие Ташкента в Чабахарском соглашении.
Вместе с тем, узбекская сторона рассматривает вопрос покупки одного из портовых терминалов. Такая сделка сулит немалую выгоду. Ведь при наличии собственной инфраструктуры в сфере морских перевозок Узбекистан сможет не только эффективно осуществлять торговые операции с зарубежными партнерами, но и зарабатывать на этом. Для страны, взявшей курс на увеличение объемов экспорта и диверсификацию внешних грузопотоков, перспектива довольно таки заманчивая.
Не исключено, что инвестиции в Чабахар дадут импульс интенсификации торговли с самим Ираном. По итогам прошлого года, объем товарооборота между двумя странами составил $435,7 млн. Планируется довести его до $1 млрд. И это вопреки тому, что в отношении Ирана действуют международные санкции, а Узбекистан, как и многие другие государства, с осторожностью выстраивает взаимоотношения с Исламской Республикой.
Оттепель в узбекско-иранских отношениях наступила в 2017 году, когда главы двух государств встретились на полях астанинского саммита Организации исламского сотрудничества по науке и технологиям. Год спустя стороны договорились о создании совместного инвестиционного комитета. Как результат, за минувшие пять лет число совместных предприятий с участием иранского капитала в Узбекистане увеличилось в четыре раза, достигнув 355.
В настоящее время успешно реализованы крупные проекты в сферах птицеводства, рыбоводства, пищевой промышленности и производства стройматериалов. По итогам прошлогоднего бизнес-форума в Тегеране, подписаны инвестиционные соглашения и торговые контракты на общую сумму около $200 млн.
В Узбекистане налажен механизм толлинга цинковой руды из Ирана, что можно считать успешным примером промышленной кооперации двух стран.
Имеются предпосылки для создания совместных производств в фармацевтической, химической, текстильной и электротехнической отраслях. За прошлый год экспорт узбекского текстиля в Исламскую Республику вырос почти вдвое. Эквивалентно растет спрос на продукцию узбекской фарминдустрии. Ташкент также сохраняет за собой статус традиционного поставщика хлопчатобумажной пряжи, шелка-сырца, плодоовощной продукции и минеральных удобрений на иранский рынок.
С учетом наращивания собственных производственных мощностей по переработке углеводородов и различных металлов Узбекистан может расширить поставки в Иран продукции химической промышленности, железа, стали, меди и ее производных.
Основными товарными группами иранского экспорта в Узбекистан являются пластмассы и изделия из них, механическое оборудование, химическая продукция, съедобные плоды, орехи и прочее.
Следует отметить, что Иран имеет за плечами солидный технологический опыт. Несмотря на санкционное давление, страна преуспела в таких наукоемких отраслях, как ракето-, машино- и двигателестроение, автомобильная промышленность, нано- и биоинженерия. От сотрудничества в этом направлении Узбекистан будет только выигрывать. Впрочем, не меньше чем от реализации международных транспортных проектов с участием Ирана.
Трансиранские логистические маршруты обеспечивают Узбекистану выход сразу к нескольким региональным рынкам, включая ближневосточный.
Для центральноазиатского экспорта дорога на Ближний Восток начинается с Ирана. Этот регион долгое время казался чуждым и отдаленным от стран ЦА. Однако в последние годы связь Центральной Азии с арабскими государствами начала налаживаться. На текущий год даже запланирован первый совместный саммит высокого уровня.
Узбекистан стремительно расширяет торгово-экономическое партнерство с монархиями Персидского залива. Так, по итогам 2022 года, объем товарооборота с Объединёнными Арабскими Эмиратами вырос в два раза, достигнув $508,8 млн. А торговля с Саудовской Аравией за последние пять лет увеличилась почти на четверть. Для поддержания темпов роста необходимо помимо прочего укреплять транспортную связанность двух макрорегионов. Здесь использование иранского транзита очень кстати.
По ближневосточному направлению выстроен мультимодальный маршрут «Узбекистан – Туркменистан – Иран» с выходом на порты Омана в открытом океане. Проекту более десяти лет. Но за эти годы сторонам так и не удалось добиться его эффективной реализации. Причиной могли стать международные санкции в отношении Ирана, которые превратили страну в «токсичного» партнера.
В 2022 году в контексте активизации узбекско-туркменского диалога по транспортным вопросам, о подзабытом маршруте вновь заговорили. Проведено несколько раундов переговоров по его «реанимированию». Думается, что сейчас, в силу инфраструктурного преобразования иранского порта Чабахар и выведения его из-под действия американских санкций, у транспортно-транзитного коридора «Центральная Азия – Персидский залив» появилось больше шансов заявить о себе. Напомним, что к 2024 году запланировано строительство внутренней железнодорожной ветки до Чабахара, которая по прогнозам экспертов, позволит увеличить мощность порта, а заодно и транспортной артерии из Узбекистана до Омана.
Итак, как показывает приведенный в статье анализ, Ташкент заинтересован в полноценном использовании иранского транзита. Впрочем, Тегеран также проявляет немалый интерес к транзитным возможностям Узбекистана. Иран понимает, что в текущей геополитической обстановке центральноазиатская республика имеет все шансы стать узловым звеном торговых путей по направлению «Китай – Европа – Китай». Узбекистан соединен с Транскаспийским коридором, который обеспечивает выход к Южному Кавказу и морским портам Турции.
Иран, как прикаспийское государство намерен примкнутся к этой логистической цепочке, что позволит ему получать китайские грузы и участвовать в их транспортировке на внешние рынки.
Поступательное развитие ирано-узбекских отношений, с одной стороны, дает надежду на сохранение этой динамики вкупе с продолжением плодотворного диалога по транспортным вопросам. Кстати, с начала года в данном контексте уже состоялось несколько важных встреч. Так, в январе президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев принял главу МИД Ирана Хуссейна Амира Абдоллахияна. Стороны обсудили варианты взаимовыгодного использования портов Чабахар и Бендер-Аббас. Та же тема стала одной из ключевых в повестке мартовского визита узбекской делегации во главе с и.о. министра иностранных дел РУ Бахтиёром Саидовым в Тегеран.
С другой стороны, есть международные санкции, которые, по-прежнему, выступают серьезным ограничителем во взаимодействии с Ираном. Поэтому сложно предположить, что в обозримой перспективе иранское направление внешнего транзита станет для Узбекистана приоритетным. Хотя, всему свое время.
Очень интересно!