Низамиев Абдурашит Гумарович, доктор географических наук, профессор, Ошский
государственный университет (Кыргызстан), nizamiev@oshsu.kg
Исаев Акбаржон Абдулхамидович, кандидат географических наук, доцент,
Андижанский государственный университет имени З.М.Бабура (Узбекистан),
akbar-78@mail.ru
Мамажанов Расулжон Ибрагимович, PhD, доцент, Самаркандский государственный
университет имени Ш.Рашидова (Узбекистан), rasul.mamajanov@mail.ru
Аннотация: географическое положение Узбекистана имеет особенность в
развитии его транспортной системы. В статье анализируется территориальная
структура происходящих изменений в географии железнодорожного транспорта
Узбекистана. Показаны региональные различия региональном разрезе и в показателях
грузо- и пассажирооборотов в железнодорожном транспорте страны.
Ключевые слова: железная дорога, грузы и пассажиры, единая транспортная
система, населенные пункты и плотность.
Железнодорожный транспорт отличается способностью перевозить большие
объемы грузов и пассажиров на значительные расстояния и экологическим
превосходством над автомобильным транспортом. Развитие железнодорожного
транспорта оказывает быстрое и существенное влияние на социально-экономическое развитие регионов. Везде, где проходит железная дорога, будут построены новые населенные пункты, промышленные предприятия, рабочие места, различные производственные и сервисные объекты [1].
Среди республик Средней Азии плотность железнодорожного транспорта в
Узбекистане достаточно высока, общая протяженность железных дорог составляет
7000 км. В связи с этим в стране очень высок интерес к научным исследованиям в
сфере развития и размещения железнодорожного транспорта в республике и ее
регионах. Например, результаты исследования Х.К.Умарова позволяют выбрать
оптимальные варианты усиления мощности железнодорожной линии в условиях
неопределенности исходной информации на рассматриваемом направлении, что дает возможность экономии строительно-эксплуатационных расходов и повышения
конкурентоспособности с альтернативными видами транспорта. Предложены схемы
этапного усиления мощности железнодорожной линии «Ангрен-Пап» с целью
переключения транзитных грузопотоков между Китаем, Центральной и Южной Азией
[2]. Ученые Раматов Ж.С., Юлдашев Б.Э. рассматривают исторические особенности и
современные реалии развития железных дорог в Узбекистане [3].
В Узбекистане в советские времена железные дороги в основном обслуживали
интересы всего государства и развивались в одностороннем порядке. После обретения странами независимости и в Узбекистане в использовании железнодорожного
транспорта произошли коренные изменения. Так, в 1994-2001 годах была построена
железная дорога «Навои-Учкудук-Нукус» протяженностью около 700 км с целью
создания единой железнодорожной сети в республике. Большое значение в
социально-экономическом развитии южного региона Узбекистана приобретает
начатое в 1995 году строительство железной дороги «Тошгузар-Байсун-Кумкурган»
протяженностью 220 км. Также, введение в 2016 году в эксплуатацию электрифицированной железнодорожной сети «Ангрен-Поп» протяженностью 130 км,
проходящей через сложный перевал Камчик, соединяющей Ферганскую долину с
другими регионами Узбекистана, оказало большое влияние на формирование и
развитие единой транспортной системы Республики Узбекистан.
В Узбекистане по протяженности железных дорог лидирует Республика
Каракалпакстан с долей 19,9%. Кашкадарьинская (11,6%) и Навоийская (11,1%)
области занимают 2-ое и 3-е места соответственно. Доля Андижанской, Хорезмской и
Сырдарьинской областей с небольшой площадью очень низкая и каждая из них не
имеет даже средней доли в 4,5%.
В соответствии с картой Узбекистана железнодорожный транспорт страны
вытянут в меридиональном и широтном направлениях. Например, железные дороги
«Навои-Учкудук-Нукус», «Учкудук-Султонувайс» и «Ташгузор-Бойсун-Кумкурган»
имеют как меридиональные, так и широтные направления, а железная дорога
Ферганской долины имеет кольцевидную форму, так как долина окружена горами
кольцевой формы. Еще одним важным моментом является то, что Ферганская долина
может быть подключена к единой транспортной системе Узбекистана
железнодорожным транспортом только через территорию Таджикистана.
Строительство железной дороги «Ангрен-Пап» через Камчикский перевал в 2016 году
помогло положительно решить эту проблему.
Региональные различия пассажирского транспорта и его оборота можно
объяснить естественными, социально-экономическими факторами. В первую очередь
на это большое влияние оказали такие факторы, как населенность изучаемых
территорий, коэффициент мобильности населения, плотность населения, пересечение железнодорожных путей и расположение близлежащей железнодорожной станции [4].
Высокий показатель пассажирских перевозок наблюдается в таких городах, как
Ташкент, Самарканд, Андижан, Наманган, Фергана, Карши и Ургенч с населением
более 200 тыс. человек и в районах с населением более 130 тыс. человек. На эти
регионы приходится большинство перевезенных пассажиров в Узбекистане. Более
70% населения Ферганской долины проживает в вышеперечисленных городах и
районах. Из этого видно, что объем пассажирских перевозок напрямую соответствует
численности населения районов.
Наряду с пассажирскими перевозками пассажиропоток формируется и изменяется
под влиянием таких факторов, как численность населения регионов, плотность
населения, трудовые ресурсы, занятость. Важнейшим фактором, влияющим на
пассажиропоток, является налаженное железнодорожное транспортное сообщение
между городами. «Города и дороги — это ребро любого региона, главная точка опоры», — сказал Н.Н.Баранский [5]. Таким образом, изучение взаимосвязи городов и
транспортных сетей также отражает общее экономико-географическое положение
территории.
Кроме различия железных дорог по длине и плотности в регионах, существуют
также различия между объемом перевозимых на них грузов и пассажиров, а также
различие между грузооборотом и пассажирооборотом. В регионах республики объем
грузов, отправленных железнодорожным транспортом в 2000-2005 годах увеличивался медленно, тогда как объем грузов, отправленных железнодорожным транспортом в
период 2005-2017 годов увеличился на 148,2%. В 2019-2022 годах рост снова
замедлился из-за введения карантина.
В 2020 году наибольший показатель в грузоперевозках пришелся на долю
Ташкентской области, равной 28,0%, за ней следует Навоийская область с 22,1%. На
эти два региона приходится 50,1% грузовых перевозок республики. Также высока доля
Бухарской (12,1%), Ферганской (9,4%) и Кашкадарьинской (8,1%) областей.
Регионами с низкими показателями являются Хорезмская, Наманганская и
Андижанская области. Объем грузоперевозок этих регионов не соответствовал
даже 1%. В 2005 году доля Наманганской области, в отличие от других регионов, была
значительно выше, составляя 4,4%. На приведенной ниже диаграмме показано
изменение динамики объемов грузоперевозок Наманганской и Джизакской областей
(рис.1).

областей
Здесь мы видим постепенное развитие объемов грузоперевозок на
железнодорожном транспорте Джизакской области. Основная причина этого
заключается в том, что в процессе формирования единой транспортной системы
Узбекистана экономико-географическое положение Джизакской области становится
все более благоприятным. По состоянию на 2020 год доля этого региона в республике составила 10,3%, при этом в 2005 году доля региона составляла всего 3,4%.
2000-2020 годах темпы роста в Джизакской области увеличились в 14,5 раза,
такие высокие показатели наблюдались в Навоийской (3,0 раза), Сырдарьинской (2,2
раза) и Ташкентской (1,7 раза) областях. Три области Ферганской долины и
Хорезмскую область можно отнести к регионам с более низкими темпами роста объема грузоперевозок в 2020 году по сравнению с 2000 годом.
В таблице 1 приведена динамика объема грузов, перевезенных железнодорожным
транспортом Узбекистана в разрезе регионов.
№ | Регионы | 2000 | 2005 | 2015 | 2017 | 2019 | 2020 |
1 | Каракалпакстан | 1866,9 | 2580,7 | 2246.9 | 2610.6 | 2374,0 | 1578,7 |
2 | Андижан | 415,8 | 505,2 | 144.4 | 365.0 | 494,5 | 415,0 |
3 | Бухара | 5584,0 | 5821,6 | 6336.4 | 8138.3 | 8923,0 | 8578,1 |
4 | Джиззак | 502,1 | 1542,1 | 4111.8 | 5562.4 | 5986,3 | 7300,7 |
5 | Кашкадарья | 4194,6 | 4326,9 | 5539.4 | 5578.9 | 5682,0 | 5688,6 |
6 | Навои | 5134,2 | 7456,6 | 14366.3 | 13671.9 | 13987,6 | 15592,7 |
7 | Наманган | 1385,3 | 2015,3 | 1293.0 | 311.6 | 353,0 | 407,5 |
8 | Самарканд | 1801,9 | 1967,2 | 2877.4 | 2503.9 | 2195,8 | 1522,6 |
9 | Сурхандарья | 1238,4 | 1552,5 | 2171.1 | 2342.1 | 2419,8 | 2126,0 |
10 | Сырдарья | 350,1 | 355,0 | 296.4 | 412.4 | 597,7 | 787,3 |
11 | Ташкент | 11082,3 | 11811,9 | 20423.0 | 19594.0 | 20262,6 | 19773,1 |
12 | Фергана | 8153,0 | 5575,9 | 7050.3 | 6510.1 | 6542,8 | 6667,4 |
13 | Хорезм | 378,4 | 328,4 | 353.5 | 329.9 | 318,6 | 210,8 |
По республике | 42087,0 | 45839,3 | 67209.9 | 67931.1 | 70137,7 | 70648,5 |
транспортом в разрезе регионов (тыс. т)
Разумеется, металлические руды, минерально-строительные грузы и
нефтепродукты являются наиболее перевозимыми грузами на железнодорожном
транспорте. В частности, перевозки металлических руд увеличились в 2020 году в
4,1 раза по сравнению с 2000 годом или на 134,6% по сравнению с 2015 годом. Среди
строительных грузов перевозки цементных изделий удвоились по сравнению
с 2000 годом.
Также увеличился объем угля, зерна и продуктов помола. В 2000 году было
перевезено 3,1 млн т угля, а к 2020 году он достиг 4,5 млн т. Объем зерна и продуктов
помола составил 1,4 и 1,9 млн тонн соответственно. Напротив, видно, что перевозки
нефтепродуктов и хлопкового сырья по железной дороге сократились. Например, по
сравнению с 2000 годом в 2020 году перевозка нефтепродуктов сократилась вдвое и
составила 6 млн т. Также в 6 раз сократились перевозки хлопкового сырья и волокна.
Это результат экономической политики в новом Узбекистане, которая направлена на
сокращение экспорта сырья и увеличение экспорта готовой продукции за счет
переработки.
В таблице 2 приведены данные о перевозке отдельных видов грузов на общем
железнодорожном транспорте Узбекистана.
Вид груза | 2000 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | |
1 | Каменный уголь | 3,1 | 4,0 | 3,7 | 4,4 | 5,6 | 5,2 | 4,5 |
2 | Нефтепродукты | 12,6 | 10,8 | 10,7 | 11,0 | 6,8 | 6,2 | 6,0 |
3 | Металлические руды | 1,6 | 4,9 | 4,9 | 5,0 | 5,3 | 5,5 | 6,6 |
4 | Химические изделия и сода | 2,7 | 1,8 | 2,0 | 2,1 | 2,1 | 1,9 | 2,2 |
5 | Черный метал, лом | 1,7 | 1,6 | 1,6 | 1,9 | 2,1 | 1,7 | |
6 | Химические и минеральные щиты | 4,3 | 4,4 | 4,0 | 3,5 | 3,6 | 4,2 | |
7 | Минеральные строительные грузы | 8,9 | 11,3 | 10,0 | 9,2 | 8,5 | 8,2 | 6,6 |
8 | Цемент | 2,5 | 5,3 | 5,5 | 4,8 | 4,9 | 5,1 | 5,0 |
9 | Лесохозяйственный груз | 0,02 | 0,05 | 0,01 | 0,02 | 0,03 | 0,03 | 0,02 |
10 | Зерно и продукты помола | 1,4 | 1,3 | 1,2 | 1,7 | 1,7 | 1,6 | 1,9 |
11 | Хлопковое сырье и волокно | 0,6 | 0,5 | 0,4 | 0,2 | 0,2 | 0,1 |
транспорте (млн т)
Еще более заметны региональные различия в количестве пассажиров,
перевезенных железнодорожным транспортом. Динамику пассажирских перевозок на железных дорогах общего пользования в период с 2015 по 2020 год в республике можно разделить на два периода: до и после пандемии. Статистика показывает, что объем пассажирских перевозок на железных дорогах постепенно рос до начала пандемии. С марта 2019 года, когда был объявлен карантин, объемы перевозки пассажиров резко упали. Например, в 2019 году численность обслуженных пассажиров было 22,9 млн. человек, к 2020 году их количество снизилось до 6,2 млн.
В 2015 году более половины (то есть 54,6%) пассажиров, перевезенных железнодорожным транспортом, приходилось на Ташкентскую область, а 27,2% — на Сырдарьинскую область. К 2020 году на Ташкентскую область приходилось 48,1%, а на Сырдарьинскую — 18,5%. Еще одним аспектом пассажирских перевозок является то, что Джизакская область имеет самый низкий показатель в республике, то есть было перевезено 0,4% или 27,6 тыс. человек. Это означает, что это почти в 6 раз меньше, чем в Андижанской области с самым низким показателем.
Исследования показывают, что в 2015-2019 годах объем пассажирских перевозок
на железнодорожном транспорте увеличился с 20,1 млн. до 22,9 млн человек. За
исследуемый период резко возрос объем пассажирских перевозок в Андижанской (в
2,5 раза), Джизакской (в 2,0 раза) и Сырдарьинской (в 1,3 раза) областях. Также
значительно увеличились пассажироперевозки в Ферганской, Хорезмской и Навоийской областях. Напротив, за этот период пассажироперевозки в Наманганской области сократились в 1,4 раза, а в Республике Каракалпакстан — в 1,2 раза. В пиковый период пандемии, то есть в 2020 году, видно, что региональные различия в объемах пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте уменьшились. Например, доля Сырдарьинской области до пандемии составляла 32%, а во время пандемии упала до 19%. В период пандемии доля пассажирских перевозок в республике незначительно снизилась в Ташкентской области. Значительно увеличился вклад южных регионов
Узбекистана. Вклад Сурхандарьинской области в республику составил 3% в 2019 году и 6% в 2020 году. В Кашкадарьинской области этот показатель составил соответственно 1 и 3%. В Андижанской и Наманганской областях эти показатели за этот период не изменились. В Ферганской области в 2019 году было 3%, а в 2020 году 4%.
По сравнению с 2019 годом резко сократились пассажироперевозки в Сырдарьинской (15,4%), Ташкентской (26,5%) и Ферганской (40,3%) областях, а также в Республике Каракалпакстан (39,5%).
В таблице 3 приведены данные о пригородных пассажирских перевозках железнодорожным транспортом общего пользования в регионах Республики Узбекистан.
№ | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2019 | 2020 | |
Регионы | |||||||
1 | Каракалпакстан | 160.7 | 117.6 | 97.6 | 116.4 | 139,3 | 59,6 |
2 | Aндижан | 94.8 | 131.8 | 130.9 | 183.5 | 195,6 | 72,2 |
3 | Бухара | 0.0 | 6,6 | 45,2 | 46,1 | 60,0 | 30,3 |
4 | Джиззaк | 0.0 | 0.0 | 0,0 | 0,0 | 10,4 | 2,5 |
5 | Кашкадарья | 175,3 | 108,7 | 205,3 | 199,0 | 142,9 | 66,5 |
6 | Навои | 26,7 | 90,5 | 105,6 | 131,1 | 166,2 | 104,4 |
7 | Наманган | 208,4 | 215,9 | 211,9 | 139,8 | 113,2 | 49,4 |
8 | Самарканд | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
9 | Сурхандарья | 543,0 | 479,0 | 558,9 | 602,1 | 546,8 | 275,1 |
10 | Сырдарья | 5576,0 | 5447,3 | 6228,2 | 5814,0 | 7346,2 | 1125,3 |
11 | Ташкент | 8138,2 | 9584,5 | 8719,1 | 9267,5 | 9487,4 | 2093,5 |
12 | Фергана | 462,0 | 437,3 | 443,5 | 426,5 | 443,3 | 148,4 |
13 | Хорезм | 55,5 | 33,4 | 38,4 | 33,0 | 41,3 | 15,5 |
По республике | 16959,2 | 17945,2 | 18692,6 | 4042,8 |
транспортом общего пользования в Республике Каракалпакстан и областях РУ
(тыс. человек)
В заключение отметим, что в последующие годы можно наблюдать увеличение пассажироперевозок по мере восстановления движения железнодорожного транспорта
в пригородных районах. Это оказывает большое влияние на развитие агломераций. Вопрос пассажирских перевозок в пригородных сообщениях является одной из неизученных проблем в Узбекистане. Статистические данные показывают, что объем пассажирских перевозок на пригородном железнодорожном транспорте очень развит в столице – городе Ташкенте и соседней Сырдарьинской области. В частности, доля общего объема пригородного пассажирских перевозок в этих двух регионах составляет по республике 90,1%, а на долю остальных регионов приходится 9,9%. Видно, что уровень использования пассажирами пригородного железнодорожного транспорта в регионах развит слабо.
Использованная литература
- Hall D. R. Impacts of economic and political transition on the transport geography of
Central and Eastern Europe // Journal of Transport Geography. 1993. № 1 (1).
2.Умаров Х.К. Принятие решений при обосновании усиления мощности
железных дорог Узбекистана в условиях неопределенности исходной информации.
Автореф. канд. тех. наук. –Санкт-Петербург, 2019.
3.Раматов Ж.С., Юлдашев Б.Э. Железные дороги Узбекистана: история, сегодня,
перспективыhttps://cyberleninka.ru/article/n/zheleznye-dorogi-uzbekistana-istoriya-segodn
ya-perspektivy/viewer
4.Исаев А.А. (2020). Влияние межгосударственных транспортных связей на
развитие приграничных населенных пунктов Ферганского региона. Экономика и
социум, (11), 1646-1650.
5.Баранский Н.Н. Экономическая география. Экономическая картография. –
Москва: Географгиз, 1956. -366 с.