В связи с обострением палестино-израильского конфликта возникает угроза реализации проекта IMEC. Одновременно его создание ведет к конкуренции с другими геоэкономическими перспективными транспортными маршрутами, в том числе на региональном уровне. Указанные факторы могут стать препятствиями к осуществлению планов США, Израиля, Саудовской Аравии, ОАЭ и Индии по IMEC. Вместе с тем альтернативные проекты на Ближнем Востоке располагают перспективами к реализации коридора в обход Израиля.
По замыслу Вашингтона, основным условием для успешной реализации IMEC является нормализация и установление устойчивых отношений Израиля с арабскими государствами, по территории которых должен будет пройти транспортный коридор. В этой связи усугубление палестино-израильского конфликта может привести к краху указанной инициативы американской администрации.
Однако, даже без учета складывающейся политической ситуации на Ближнем Востоке, существуют препятствия для IMEC в виде конкуренции с другими перспективными глобальными транспортными коридорами. Так, соперничество IMEC и китайской инициативы BRI, мы рассматривали в предыдущей статье. Вместе с тем в ближневосточном регионе имеются и другие альтернативные маршруты.
Несмотря на то, что проект еще не запущен, он уже начал раздражать другие региональные державы, которые считают себя естественными мостами между Востоком и Западом.
«Дорога развития» (Турция и Ирак)
Президент Турции Р.Т. Эрдоган и премьер-министр Ирака М.Ш. ас-Судани выступили против IMEC, указав на наилучший и наименее дорогостоящий вариант для соединения Персидского залива с Европой в виде проекта «Дорога развития». Его целью является строительство автомагистрали протяженностью 1200 км и высокоскоростной железной дороги из иракского порта Эль-Фао в провинции Басра до южной турецкой границы. Далее маршрут пройдет по турецкой территории до порта Мерсин, из которого поток грузов будет направляться в Европу. Планируется также с Басрой соединить порты Катара и ОАЭ. Это сократит время транспортировки между Восточной Азией и Северной Европой на 15 дней.
Ожидается, что порт Эль-Фао начнет функционировать в 2025 году. В настоящее время его строительство на две трети завершено и осуществляется южнокорейской компанией Daewoo. С запланированным 90 причалами он станет крупнейшим контейнерным портом Ближнего Востока с промышленными зонами и объектами. Его площадь составит 54 кв. км, а годовая пропускная способность 99 млн тонн. Волнорез в порту занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый длинный в мире, его длина составляет примерно 14,5 км.
Отмечается, что переговоры по проекту «Дорога развития» планируется завершить до декабря текущего года. Его поддерживают Катар и ОАЭ, намеревающиеся проложить железнодорожную магистраль из своих портов до иракского г.Басра. На некоторых железнодорожных линиях и станциях в Ираке уже ведутся ремонтные работы. В рамках проекта предполагается окончание первого этапа к 2028 году. По оценкам, «Дорога развития» потребует инвестиций в размере около 17 млрд долларов США с прогнозируемой годовой доходностью в 4 млрд долларов и созданием минимум 100 000 рабочих мест.
КНР выделяется как одна из стран, поддержавших строительство порта Эль-Фао и проект «Дорога развития». Помимо заключения сделки с Ираком на 10 млрд долларов США, китайское правительство выразило намерение, внести финансовый вклад в оба проекта. Пекин считает, что их реализация укрепит его интересы в регионе. Одновременно, данный торговый коридор позволит Китаю более эффективно поставлять свои товары на европейский рынок.
Для Анкары проект «Дорога развития» является принципиальным вопросом. Гражданская война в Сирии разрушила главную транспортную артерию Турции, ведущую к Персидскому заливу, и турецкий экспорт начал осуществляться транзитом на юг через израильский порт Хайфа и Иорданию. Таким образом, Ирак становится своеобразными воротами Турции в Персидский залив. Основными препятствиями для реализации проекта являются поддержка инвесторов, политическая нестабильность и проблемы безопасности в Ираке. При этом Багдад вряд ли будет финансировать проект.
С учетом планов по IMEC на Ближнем и Среднем Востоке образовываются два блока в рамках претензий на создание нового масштабного логистического коридора. Это связано с тем, что в данном случае КСА явно делают ставку на Индию. Однако, обострение палестино-израильского конфликта, а также произошедшее улучшение отношений Ирака с Саудовской Аравией создают предпосылки к поддержке странами Персидского залива турецко-иракской инициативы.
МТК INSTC (Иран и Россия)
IMEC вступает в соперничество с Международным транспортным коридором (МТК) Север-Юг (INSTC). Данный короткий маршрут уже запущен и регулярно используется Россией, Ираном и Индией. При этом в данном проекте также востребован транзитный потенциал Казахстана. Его протяженность 7200 км от Москвы через Иран до крупнейшего индийского порта Мумбаи. Проект набирает обороты со строительством сети железных дорог, особенно в Иране и России. Пекин также проявил большой интерес к этому проекту.
Отмечается, что перевозка грузов из Южной Азии в Россию таким способом, экономит 30% средств и 40% времени в пути. Ранее доставка в РФ товаров через Суэцкий канал занимала 30-45 дней, сейчас с расширением и развитием железнодорожной сети в странах-участниках INSTC поезд из Санкт-Петербурга в Мумбаи будет идти всего 10 дней.
Кроме того, данный коридор проходит через иранскую территорию и затем достигает арабских стран, в частности портов Саудовской Аравии. Таким образом, существует потенциал распространения INSTC на другие государства Персидского залива. При этом Россия продолжает развивать транзитные маршруты в рамках МТК «Север-Юг», а также планы их соединения с трансрегиональными коридорами с Востока на Запад (Европу), которые потенциально могут принести большую выгоду Ирану и Китаю.
Поэтому ИРИ считает себя главным бенефициаром транзитных маршрутов, в которых доминирует Россия. В этой связи Иран наиболее резко выступает против реализации проекта IMEC и намерен противодействовать планам по его реализации. Пока позиции Москвы и Пекина по данному вопросу остаются нейтральными, но не исключено что они могут присоединиться к попыткам Тегерана «торпедировать» предлагаемый коридор Индия-Ближний Восток-Европа.
«Железная дорога сопротивления» (Иран-Ирак-Сирия)
Следует отметить, что Иран также реализует проект так называемой «Железной дороги сопротивления» (ЖДС) с участием Ирака и Сирии. Меморандум по нему был подписан еще в марте 2019 г. между Тегераном и Багдадом. ЖДС предполагает соединение маршрута из Ирана со Средиземноморьем через Басру с Багдадом и далее через пограничный пункт на иракско-сирийской границе Аль-Букамаль до Латакии, Хомса и Дамаска в Сирии. Однако, иракская сторона столкнулась с экономическими проблемами и нехваткой финансовых средств, что привело к задержке строительства железной дороги. В Сирии к тому же шла гражданская война и существовали риски политической нестабильности. Поэтому только 2 сентября т.г. положено начало строительству железнодорожной линии Шаламче-Басра между Ираком и Ираном протяженностью 32 км. Запланированная стоимость работ составит 120 млн долларов США от каждой из сторон.
Следует отметить, что ЖДС изменит геополитическую ситуацию, соединив Средиземное море с Персидским заливом. Данный проект через маршруты INSTC и BRI также может связать Ирак с Афганистаном, Пакистаном, Китаем, Кавказом, Центральной Азией и Южной и Восточной Азией. Кроме того, иракский город Басра может стать пунктом транзита для торговли между арабскими странами Персидского залива, Центральной Азии и Россией.
Несмотря на перспективу проекта ЖДС в настоящее время Багдад опасается, что железнодорожное сообщение с ИРИ может помешать проекту «Дорога развития». Порт Эль-Фао имеет стратегическое положение как ближайший к Европе пункт морских перевозок. В данном случае озабоченность иракского правительства заключается в том, что иранский порт Имама Хомейни вытеснит порт Эль-Фао. Однако, в действительности ЖДС дает возможность связать Иран с «Дорогой развития», повышая стратегическую значимость обоих проектов и укрепляя позиции Ирака как регионального торгового центра. Кроме того, соединение ЖДС и «Дороги развития» может инициировать серьезные преобразования в Западной Азии, если он материализуется и расширится до таких стран, как Саудовская Аравия, Иордания и Ливан.
Суэцкий канал (Египет)
Реализация IMEC вызывает настороженность и озабоченность у Египта, как бенефициара Суэцкого канала. Это связано с тем, что отдельные эксперты предполагают, что IMEC может значительно сократить грузопоток через Суэцкий канал, существенно уменьшив основной источник доходов в иностранной валюте для египетского бюджета.
На данный момент самым быстрым морским маршрутом для перевозки грузов транзитом между Азией и Европой является Суэцкий канал. Около 12% мировой торговли, или около трети всех мировых контейнерных перевозок, проходит через этот маршрут. Египетским правительством осуществляется программа его расширения, которая уже дает результаты. Так, в канале наблюдается увеличение количества судов и тоннажа. В 2019 г. было зарегистрировано 18 483 судна, а к концу 2023 финансового года это число выросло до 25 887. Борясь с высокой и быстрорастущей инфляцией и дефицитом иностранной валюты, Каир повысил плату за транзит через канал. Выручка выросла примерно на 35% в этом году, по сравнению с прошлым, достигнув 9,4 млрд долларов США.
Однако следует отметить, что около половины тоннажа, проходящего через Суэцкий канал, приходится на контейнерные перевозки. Танкеры, перевозящие сырую нефть и топливо, наряду с судами, перевозящими СПГ, составляют примерно 30%. При этом, как и предполагалось, IMEC не предназначен для транспортировки сырой нефти и топлива, которые являются основным товаром, импортируемым Европой из стран Персидского залива. Поэтому для Египта не произойдет изменений в получении этого трафика. Хотя доходы Египта могут несколько снизится, если IMEC все-таки материализуется, однако это вряд ли существенно сократит грузопоток через Суэцкий канал. Данный маршрут останется дешевым и надежным для перевозки крупногабаритных грузов. При этом срок доставки товаров из Индии через IMEC уменьшается только на 3-6 дней по сравнению с Суэцким каналом. Немаловажным моментом является также то, что ключевыми товарами индийского экспорта в Европу являются дизельное топливо, предметы одежды и смартфоны.
IMEC и Израиль с Саудовской Аравией
Главными выгодоприобретателями IMEC могут стать Израиль и Саудовская Аравия, связанные между собой железной дорогой. Израильский порт Хайфа может стать крупнейшим торговым центром в Восточном Средиземноморье. При этом для реализации данного проекта решающее значение будет иметь нормализация и установление устойчиво стабильных израильско-саудовских отношений. Это в нынешних условиях палестино-израильского конфликта осуществить практически невозможно.
Одним из определяющих моментов для IMEC может стать вопрос инвестирования. При этом американские эксперты признают, что для IMEC практически не требуется много израильских инвестиций, что несомненно очень выгодно Тель-Авиву. Израильтянам необходимо построить лишь 200 дополнительных километров пути, чтобы доставить поезд из Саудовской Аравии через Иорданию на его последний терминал в Израиле. Одновременно это означает, что основное финансирование проекта придется осуществлять странам Персидского залива, в первую очередь Саудовской Аравии. Однако Эр-Рияд будет выделять деньги очень адресно, и в первую очередь в зависимости от уровня мировых цен на нефть.
Следует отметить, что Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты заинтересованы в реализации IMEC. Эр-Рияд видит в этом возможность развития и расширения железнодорожной сети королевства, так как уже более десяти лет пытается решить эту задачу. Это позволит ему соединиться не только с Иорданией, но и со всеми государствами-членами Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива. При этом КСА и ОАЭ уже связаны железнодорожным путем, а действующая саудовская линия с юга на север доходит до границы с Иорданией. Иорданское правительство испытывает нехватку денежных средств на развитие инфраструктуры и Саудовская Аравия могла бы оказать ему финансовую поддержку. Однако, здесь определяющим станет процесс налаживания Амманом отношений с Эр-Риядом после того, как иорданцы раскрыли планируемый заговор с целью свержения короля Абдаллы II, который, по предполагаемым данным, поддерживался наследным принцем КСА М. бен Сальманом.
Однако, с точки зрения IMEC, главным для Эр-Рияда является расширение железнодорожной сети в интересах собственной добывающей промышленности для извлечения полезных ископаемых, в первую очередь металлов, которые станут третьей опорой саудовской экономики после нефти и нефтехимии. И, конечно, для Саудовской Аравии и ОАЭ проект становится важным подкреплением амбиций по формированию на их территории торговых центров трансконтинентального коридора из Индии в Европу.
Потенциальная перспектива
Таким образом, на Ближнем Востоке имеется несколько перспективных маршрутов альтернативных IMEC. Это вкупе с палестино-израильским конфликтом, сложными отношениями арабских стран с Израилем приводит к неопределенности планы реализации IMEC. Поэтому потенциально выгодным для Ближнего Востока является проект «Дорога развития» с использованием маршрута ЖДС, которые идут в обход Израиля.
Немаловажным аспектом является то, что «Дорога развития» и ЖДС могут быть согласованы и реализованы самими странами региона, включая Саудовскую Аравию и ОАЭ. Более того, они могут быть соединены с INSTC и BRI, что преобразует данные проекты в единую и глобальную трансконтинентальную сеть с Востока на Запад и с Севера на Юг. Она будет способствовать интеграции экономических, торговых связей и высокотехнологичных коммуникаций Китая, Индии, России, Ирана, Турции со странами Центральной Азии и Каспийского региона и государствами Персидского залива с выходом на Европу.
